insolite ? La mer dans tous ses états !

Le prix élevé du gazole est un casse-tête pour les entreprises de pêche. Peut-être plus encore que les réglementations drastiques décidées à Bruxelles. Et pourtant, les marins-pêcheurs restent attachés à leur métier.

Bing ! Bing ! Bing ! Michel Le Bolay cogne une queue de casserole contre un rebord d'échelle. La cambuse du Men Gwen résonne de ce bruit saccadé, redoutable, à fendre un sommeil de plomb. C'est le but. « À virer ! », s'écrie le patron du chalutier lorientais de 18,50 m.
Il est 7 h 30, au large de Belle-Ile. Les marins, Florent Le Bolay, Maxime Valer et Cyril Paulat, s'extirpent de leurs couchettes étroites. Ils y ont plongé à peine trois heures auparavant. Juste après avoir trié le poisson et remis le chalut à l'eau. « Le filer », disent les pêcheurs. Là, il faut le remonter, « le virer ».

« J'aime ce métier mais faut être réaliste », résume le patron. Il critique « les écolos » et « l'Europe qui leur obéit » au nom de la protection de la ressource. Et sa conséquence : la réduction de la pêche, qui a ravi aux jeunes la possibilité de s'installer. Aujourd'hui, un navire ne peut entrer en flotte que si un bateau équivalent en est sorti. Et vu le prix de la construction - « un chalutier de 16 m coûte 1,7 million d'euros ! » - le résultat est là : la flottille vieillit et les patrons aussi. « Y'a du poisson mais il n'y aura plus de pêcheurs », résume Michel Le Bolay.
Ça discute sur les ondes de la VHF. Le patron du Billabong parle encore de sa collision avec un cargo aveugle. À deux encablures d'ici, en novembre. La trouille de sa vie, lâche-t-il. Celui de l'Océanie va tenter un autre coup de langoustines, plus sud. Puis il fera route terre. De toute façon, la météo se dégrade. « Nous aussi on va rentrer », décide Michel Le Bolay. En cales : 250 kg d'araignées, 150 kg de seiches, 80 kg d'encornets, 200 kg de poissons divers.
De quoi assurer la facture de gazole. Ah, ce très cher pétrole ! Qui plombe les comptes des chalutiers et les paies des marins. Car, c'est ainsi à la pêche artisanale, les équipages participent aux frais de carburant. « On a réussi à réduire la consommation mais ça fait encore 1 500 litres par jour », indique l'armateur du Men Gwen. 0,71 € le litre pendant 220 jours par an, soit... 235 000 €. Salée, la note ! Et impossible de répercuter les hausses du baril sur le prix de vente du poisson à la criée. « Il faut trouver des moteurs plus économes. Sinon, le chalutage n'a pas d'avenir », estime Michel Le Bolay. De retour à Keroman, le Men Gwen a refait le plein : 10 000 litres pour tenir une semaine.

Un bananier chargé de ferraille. une aventure maritime vécue et écrite par Jean BULOT.

C'est au mouillage en baie de Camaret, après avoir assisté plusieurs navires dont un cargo angolais chargé de pierres volcaniques et un beau porte-conteneurs allemand, que nous apprenons l'élection de Mitterrand à la présidence de la République. Au cours de la campagne électorale des socialistes, il a beaucoup été question d'un certain livre blanc intitulé La mer retrouvée. Si certains ne cachent pas leur satisfaction devant ces promesses concernant notre Marine marchande mal en point, personnellement je demande à voir !
De gauche ou de droite, de toute façon pour nous, il suffit de garder le bon cap en gouvernant au milieu. D'ailleurs, quelques jours plus tard, c'est ce que nous faisons en allant porter assistance à un navire en difficulté, à quarante milles dans le suroît de l'île de Sein.

Bien que nous soyons mi-mai, les conditions météorologiques ne sont guère meilleures qu'en hiver : vent de suroît force huit, mer très forte et mauvaise visibilité sous grains. Tout en coupant au plus court par le Raz-de-Sein pour gagner du temps, je prends contact avec le commandant de l'Oba, confronté à une situation grave, sinon désespérée. Car en plus d'une avarie de moteur principal, une voie d'eau s'est déclarée dans le compartiment machines et, de plus, la cargaison de ferraille a ripé dans les cales, provoquant une gîte d'une quinzaine de degrés. La totale, ou presque !
Comme je devine une certaine inquiétude de sa part lors de nos échanges radio, je tente de le rassurer, d'abord en restant en liaison permanente avec lui et également en trichant sur notre heure d'arriver pour qu'il ne perde pas patience et espoir. En cours de route, pour ne pas perdre de temps à notre arrivée sur zone, je fais préparer le gréement de remorquage, les canots pneumatiques ainsi que deux grosses motopompes diesel et leurs flexibles. D'autant plus que l'Oba vient de signaler que son système fixe d'assèchement n'étale plus la voie d'eau.
Après quatre heures de route par très forte mer de l'avant, nous arrivons en fin de soirée à proximité du navire. Dans le faisceau des projecteurs, nous découvrons un cargo de cent vingt mètres environ, avec deux cales à l'avant, un château au milieu et deux cales derrière. Bien que ce bateau accuse par sa silhouette un certain âge, il n'a toutefois pas l'air en mauvais état. Mais méfiance, car la nuit tous les bateaux sont gris... même si celui-ci est peint en rouge brique !

Je manœuvre pour placer l'Abeille Flandre à une quarantaine de mètres sous le vent du navire roulant bord sur bord en travers de la mer. Profitant ainsi d'un peu d'abri, le zodiac est mis à l'eau, armé par quatre hommes et chargé du matériel de pompage. Malgré l'obscurité et les mauvaises conditions de mer, cette délicate et dangereuse manœuvre se déroule bien, tant côté remorqueur que côté assisté. Le lieutenant et un maître mécanicien montent à bord à l'aide d'une échelle de pilote tandis que l'équipage hisse les deux motopompes et les tuyaux sur leur pont. Mises en batterie, elles étalent rapidement l'entrée d'eau provenant en fait d'un trou dans la coque provoqué par le ripage de cargaison dans une des cales. Les cloisons, n'étant vraisemblablement plus étanches depuis bien des années, laissent passer l'eau qui a ainsi, et en partie, envahi la salle des machines. Il s'agit donc pour nous de le maintenir à flot pour pouvoir le prendre en remorque et le mettre en sécurité dans une baie quelconque ou sur rade de Brest.
Grâce à une situation rapprochée entre les deux bateaux et malgré l'obscurité, notre gréement est rapidement passé et après avoir filé une certaine longueur de fil d'acier en fonction des conditions de mer, je fais route au nord pour gagner la mer d'Iroise. Poussé au cul par le vent et la mer, le cargo fait de fortes embardées de chaque bord. Bien sûr, il serait plus prudent de rester sur zone à la cape pour laisser passer le coup de vent. Seulement, le navire est victime d'une voie d'eau qui risque de s'aggraver et, de plus, nos pompes peuvent très bien tomber en panne ! Il faut donc continuer à faire route pour le mettre à l'abri et en sécurité le plus vite possible.

Cet ancien bananier, chargé de 4000 tonnes de ferraille à destination de Karachi où il doit lui-même être découpé, n'est pas de toute première fraîcheur. En fait, ce navire était désarmé depuis bien longtemps dans un port d'Europe du Nord et, pour rentabiliser ce long voyage, l'acheteur ou l'armateur occasionnel l'a armé sous pavillon de complaisance. Et vogue la galère, avec un capitaine allemand, un chef mécanicien norvégien et vingt-six autres marins de dix nationalités différentes qui traînaient leur misère sur les quais de Rotterdam, en quête d'embarquement.

Au bout de deux heures de route dans des conditions de mer qui empirent, le dernier groupe électrogène de l'Oba tombe en panne. Déjà sévèrement secoués par la tempête et pas très rassurés sur cette baille faisant de l'eau, les hommes se retrouvent soudainement dans l'obscurité la plus totale et paniquent. Ils veulent abandonner le navire et se réfugier à bord de l'Abeille Flandre :
- Venez nous chercher le plus vite possible, insiste le capitaine à la radio !
Après un contact radio avec le lieutenant qui m'assure que les pompes étalent largement la voie d'eau, je tente de faire comprendre à mon collègue allemand que nous maîtrisons la situation et qu'il vaut mieux rester à bord que de tenter d'abandonner le bateau en pleine nuit et dans de telles conditions de mer.



Malgré ses demandes pressantes, je reste ferme. Vraisemblablement rassuré par notre sang-froid et par la présence de nos deux hommes à son bord, il se calme enfin. La traversée de la mer d'Iroise se passe sans autres alertes et au petit matin, l'Abeille Flandre embouque le goulet de Brest avec un remorqué qui flotte toujours en lofant sur notre tribord arrière. Dans la matinée, le bananier est mouillé en toute sécurité sur rade de Brest. Une fois la remorque larguée et rentrée, nous l'accostons pour récupérer nos deux marins, le matériel de pompage et lui fournir du gas-oil. Nous saurons plus tard qu'une entrée d'eau de mer dans ses soutes à combustible a provoqué l'arrêt du moteur principal et des auxiliaires qui, en général, n'apprécient pas ce type de mélange.
Le navire est dans un triste état et son équipage est à son image. Plusieurs marins africains francophones sont décidés à ne pas continuer le voyage mais sont bloqués à bord pour le moment, car leurs passeports sont enfermés dans le coffre-fort du commandant ! Des rats et des gros cafards courent dans la cuisine. Quelle misère ! L'Abeille Flandre, à côté, fait figure de paquebot de luxe et si l'on reste trop longtemps le long de l'Oba, nous allons finir par culpabiliser !

Jean Bulot.

La Mer et les jours



Réalisé en 1958 par Raymond Vogel et Alain Kaminker, le film suit la vie des habitants de l’île de Sein pendant la saison d’hiver. Vie à terre, mais surtout en mer où les hommes de l’île n’hésitent pas à sortir le canot de sauvetage au péril de leur vie pour aller sauver les marins naufragés. Voilà un film très intéressant dont le meilleur comme dans tout documentaire est le côté ethnologique. Un bon documentaire doit trouver le bon équilibre entre l'aspect réel et ethnologique d'un côté et le regard du cinéaste de l'autre. Ici toutes les scènes réelles que ce soit à terre ou en bateau (incroyables scènes de changement de gardien dans le phare où il faut rivaliser d'adresse et d'acrobaties) sont superbes.
Alain Kaminker est emporté par une lame lors d’une prise de vue. Il était le frère de Simone Signoret et repose aujourd’hui dans le cimetière de l’île, non loin de Guilcher.
Quelques années plus tard en 1977 (presque 20 ans), René Vautier revient sur l’île et évoque ce tournage dans « Mourir pour des images ». Ce documentaire retrace donc l’histoire extraordinaire du tournage de «La mer et les jours» et constitue un excellent complément au film.

Présenté au Festival de Cannes en 1959, le film « La mer et les jours » a été restauré en 2010 par la Cinémathèque de Bretagne qui le distribue.